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第479章 国产化涡扇9!

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涡扇10的设计评审顺利完成,也就意味着整个项目正式进入了研发环节。

而与此同时,生产制造方面的技术验证工作也并没有停下来。

410厂的技术室内,一群工程师正或站或坐地围在几台电脑旁边,看着crt显示器屏幕上面的3d模型。

1995年,涡扇9的国产化率达到70%,标志着为期4年的涡扇9发动机材料国产化项目告一段落。

在当时看来,剩下的30%,对于430厂来说,属于很难在短时间内靠自身力量解决掉的部分。

好在随后的两年时间里,镐京方面倒也没有摆烂。

除了通过精工计划牵上常浩南和410厂这条线,成为涡扇10的技术验证型号之外,最主要的成绩就是把斯贝mk202的原始设计给数字化了。

当然,这也是常浩南去年年末就提出来的要求。

一型航空发动机的相关设计文档浩如烟海,如果全部呈现在纸质材料上,那恐怕能装满好几个档案柜。

作为全国上下最了解涡扇9情况的人,他自然而然地也被拉进了涡扇10项目组。

而且这个过程中几乎不可避免地产生丢失或者污损,到时候又是一笔糊涂账。

要把这种体量的实体资料从镐京转移到盛京,那绝对是个相当巨大的工程。

实在不是他们对430厂有什么偏见。

作为当时华夏航空工业接触过的,最先进的航空发动机,一些技术细节哪怕过了十几年也还能记住。

只不过,到目前为止,大多数工作还是在老伙计身上干:

“你们确定……消化吃透了?”

杨庆露出了一个有些顾虑的表情:

“第一个是把高压涡轮轴承处的浮动环式封严装置改为篦齿封严装置,主要是为了防止封圈处的滑油结焦,导致浮动环卡死而不能动,最终造成浮动环与轴相磨形成漏油的缝隙,第二个是……”

当年引进斯贝的时候,原计划是放在盛京这边搞国产化的,但当时410厂正和606所一起搞涡扇6,担心受到影响,就没接这个活。

虽然解释的头头是道,但显然说服力并不很强。

旁边的其它人虽然因为性格或者资历的原因没有直接开口质疑,但从反应来看,应该也是抱着差不多的想法。

“设计修改……”

所以430厂今年花了大半年时间,把绝大部分技术资料都搬到了电脑上面。

“嘶……你们这个涡扇9的设计,跟之前的斯贝mk202,好像有点差别了啊……”

“确实,这个版本是经过修改的,优化过一些原始设计中不合理的部分。”

他说着伸手指向面前一台电脑的屏幕:

一名410厂的老工程师摸了摸斑白的鬓角,略显迟疑地说道。

但还是有不少技术人员去考察过这个型号。

这位叫做杨庆的工程师就是其中之一。

430厂的技术部部长张振华点了点头。

而是斯贝仿制过程中出过类似的事情——

80年代中期,430厂想要搞斯贝航改燃的时候,就因为高、低气压机的气动设计没有在原始型号上做足够的分析试验工作,忽视了舰用燃机在流路上与航发的差别,导致险些发生重大事故。

这还不算完,后来更是搞出过先整机试验,后部件试验这种足以让人眼前一黑的狠活。

至于结果么……

斯贝改燃虽然理论上完成了鉴定试车,但从1990年到1993年整机测试时间只有大概60小时,实在没什么说服力,再加上没有装机对象,国产化率还上不去,就只好不了了之了。

总之,410厂对于这些同行不大放心,也是在情理之中。

张振华有些不好意思地挠了挠头。

虽然他本人当时并没参与,但也必须承认,自家单位过去在这方面确实劣迹不少。

好在他早就已经想好了如何面对这样的质疑:

“这几处修改不是我们自己完成的,是去年年末来盛京开会的时候,常总帮我们指点出来的。”

没有人接话。

不过张振华明显听到一阵松了口气的声音。

整齐划一。

这个解释显然还是比较有说服力的。

当然,大家都是正经技术人员,不可能光是听到常浩南一个名字就这么过去了。

所以他又用了十几分钟时间,详细解释了一下进行这些改进的原因。

“所以我们这次,要攻克的技术难点主要有什么?”

尽管有了涡喷14的技术积累,涡扇10的研发也在高速推进之中,但就好像哪怕985大学的学生回去做初中乃至小学试题也需要花时间一样,要把涡扇9的国产化率从70%提高到100%,也绝对不是个一蹴而就的过程。

“三个方面。”

这次说话的是410厂的技术部部长林卫国,在钟世宏升任副总经理之后,他便从波斯被紧急调了回来参与太行项目。

“一是把1-7级高压压气机盘、轴、1-8级隔圈和相关传动件的材料更换为国产2cr

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